立体快巴得罪谁了？

补充一下，履带车（相当于两轮）两侧车轮就为独立控制，完全依靠两侧速度差转向，同时伴随有侧滑

刚看见辆手扶拖拉机，这玩意也是，呵呵

同学，我100％肯定你不是学控制的。

还是那句话，这个系统要控制的车都是有车轴的，因为车轴的存在本来对两侧车轮的配合就有帮助。

先看百度写给外行的介绍：“ESP系统（车身电子稳定系统）由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。”

百度的介绍用大量篇幅讲了传感器需要采集的参数，比较靠谱的说明了，这就不是一个简单的车轮转速的控制问题（本来也不是），至于怎么控制，用了“控制单元”这一概念。

那接着看博世的专利，“匹配于汽车摆动特性的行驶动力调节系统”（200480011617.8），权利要求范围很大，大意是用转向参数、摆动参数获得汽车倾翻倾向信息并进行干预（稳定状态干预器），从属中限定转向参数包含转向角和转向速度，摆动参数包含车轮支撑力、弹簧弹性行程、垂直加速度或摆动角，以及有上述参数推导出的参数（滚动率）。至于如何稳定，采用哪种控制方式进行稳定，未详细说明，直接用模糊控制带过；紧接着，在“将车辆保持在其车道中的装置””（200580038790.1）中明确指出，控制方式是采取转矩控制。同期，或者之后博世还针对载重，转向扭矩等需要考虑的问题提交专利，有兴趣可以自行查看。

另外，“该发明车轮是较多，但不必要全是驱动轮，转向时外侧需加速，只控制驱动轮即可，内侧可适当刹车减速。”

动力学我不懂，请告知如果4－5对车轮，应该如何设置主从，另外，我很想知道是什么叫适当刹车减速，多少叫适当。不要拿些根据实际状况的话来搪塞人。

“最不济还可以转向时不予驱动，车轮全为自由状态，慢速通过”

这个是把个庞然大物当成超市小推车在考虑吧。

好了，如果还在坚持转速控制就没什么好讨论的了，把复杂的技术问题YY的那么简单一点好处都没有。

chlry wrote:
专业点行不？这是轨道交通，自然轨道是有标识的，你会开车的时候总骑着白线开吗？当然偶尔撞车是难免的，飞机还撞机呢。再则，用久了，大家见多了也就熟悉了，事故率也就下降了

轨道交通？老兄，你这“轨道”可是嵌入了大马路的，难道打算大家把你的轨道当双黄线使？不然的话，撞车就不是“偶尔”事件了。而且即使撞车一次，耽搁的人数规模也很可观了。

专利门 wrote:
轨道交通？老兄，你这“轨道”可是嵌入了大马路的，难道打算大家把你的轨道当双黄线使？不然的话，撞车就不是“偶尔”事件了。而且即使撞车一次，耽搁的人数规模也很可观了。

还是先明确一下适用道路吧，宋有洲的动画视频中做的是在通常的有红绿灯的道路中行驶的，对此，我也有异议，这种道路的确是不适合的，但该发明有其适合的道路，就是现在各大城市的环线，环线一般都是三车道或以上，内侧的通常为小车，且是沿路的方向行驶的和转向的，下路前很少变换到最外侧车道，这样也就不存在红绿灯错车的情况了，实际使用中可使该快巴略快或略慢于车流速度，使小车司机养成在其被超车或超车后再变换车道下路的习惯（需要宣传和习惯的养成）。这样的话是不是你说的情况就会很少，并且越来越少呢？还有城市主干道的直行线也可应用，其他涉及转向的道路就不必要应用了。

这种交通工具不可能应用于所有道路的，只要应用于城市内各环线和直的主干道，以弥补地铁运力欠缺的情况就大有可为了。

烦人啊 wrote:
同学，我100％肯定你不是学控制的。

还是那句话，这个系统要控制的车都是有车轴的，因为车轴的存在本来对两侧车轮的配合就有帮助。

同学，问一下“以污治污”是不是你的另外一个网名？

对于你说的关于龙门架结构的扭矩的问题我现在才算是弄明白，不过我提醒一句，龙门架是可以转向的，只是转向半径比较大。

你可以去查一下火车转向的资料，同样，该快巴最前面的车轮也是可以安装转向架的，与火车转向架不同的是，火车是有轴的，所以转向架可以同时控制两侧车轮转向角度，该车既然使用龙门架结构当然转向架也可以使用龙门架的液力转向机构，控制转向时内侧转向角度跟随外侧转向角度，外侧转向角度由轨道决定。

对于转向半径和向心力的问题，参见楼上我回复“专利门”的关于该快巴应用道路的话，该快巴适用于城市环路和直行主干道，城市环路的转向路口半径都很大，完全可以满足该快巴需要，并且还可设置外侧轨道高于内侧轨道（环路转向处设置高于路面的轨道，限制其他车辆变换到最外侧车道不会对交通造成影响），以提供向心力。直行主干道虽有红绿灯，但无需转向，即使有也是半径很大的弯道，且该快巴可设置在直行车道上，对其他车辆的通行无影响。

关于车轮转速独立控制的问题总结后再发，今天太晚了。

对于你说的小推车的问题，可以去查一下地铁和火车运行情况的资料，都够大了吧，可它们运行时很多时候都是处于惰行（类似汽车空挡滑行）状态，也就是你说的小推车。

呵呵，都十一放假了还在讨论技术问题，ls的几位真敬业啊。
这个想法很好，有创意。虽然目前还有不少技术难题需要解决。可惜的是貌似这位老兄没跟政府的关系搞好，这种市政工程没政府的支持，基本没前途

不查不知道，一查吓一跳，四轮独立控制是现在电动车驱动方式的热门，电动机内置于车轮内，除前轮转向角度为带助力的机械连接，整车完全依靠电子控制，连减震都能带电子控制的，都OUT了

纯粹的动力学或者受力分析不是我的长项，关于扭矩的问题我确实是看到别人提到的，我查了资料，觉得说的还是有道理的，这个问题只是这个巴士所有问题的冰上一角，可以先忽略它。

但你说到如何对电机进行控制，我真的被你吓倒了，按你说得对车轮（也就是驱动它的电机）进行开环的速度控制就能解决转向的问题，那还学个P的控制。

我为什么要一直在说要转矩控制，你以为没人去查资料，别说4轮独立控制，更多轮的独立控制也有人在研究，多轮的独立控制采用什么样的控制方式？是速度控制吗？博世的ESP是速度控制吗？

我们能不能站在技术的角度讨论一下，速度控制和转矩控制的问题？

“整车完全依靠电子控制”，“电子控制”4个字够几个学控制的博士干几年了。。。

我之前并没有提到究竟是开环还是闭环控制，你现在说了我倒是觉得更应该是程控加闭环才对，因为轨道交通转向时其车轮轨迹是确定的，影响因素是速度，所以内外速度差跟速度是正比关系，由于这几个因素是确定的，所以转向指令可采用以速度和位置为变量的开环控制，位置是指快巴在轨道上的位置，可用定位技术确定，但指令与实际速度的对应还是要使用闭环控制的。

关于你说的扭矩问题是这样的，龙门架结构转向时其两侧存在速度差，则当横梁产生角度变化时，其单侧前轮在无转向角时只允许沿直线行驶，这样就会在横梁与单侧支架结合处产生较大扭矩，就相当于把“工”字的两个“一”向前推，但上快下慢，则中间的“！”结构就会倾斜成“/”，这样龙门架是会损坏的，坦克就是这样转向的，只是其刚性足够强，不会损坏。
解决办法是使龙门架两前轮或两后轮能够改变其指向，一般为五度，这样就可像普通车一样转弯了，只是转向角太小，所以转向半径很大。并且龙门架转向是使用开环控制的，控制系统首要保证两侧转向轮指向相同，利用变频器控制两侧转速，指令为设定好的，转速偏差倒并不重要，因为转速不匹配时钢架会传递一定的转矩到对侧，龙门架毕竟太高太大，晃动太大，所以转向很慢，开环控制足够了。
但该快巴是要结合龙门架和火车的特点，转向时外侧前轮采用火车转向架结构，因无车轴所以需要控制参与，指令来自外侧转向架，闭环控制消除偏差，后面的车厢采用与火车相同的转向方式，设计的很巧妙，内外侧车轮转速是相同的，不可思议吧，手机上的，不罗嗦了